Fondată în 1980, Eddie Jordan Racing (EJR) a fost creată, la început, pentru a sprijini cariera de pilot de cursă a lui Eddie Jordan, dar acesta s-a retras din competiţii la scurt timp după aceea, preferând postura de director al unei echipe.

            În 1982 echipa a participat la Campionatele europene şi britanice ale F3, concurând pentru ei şi marele pilot Ayrton Senna. Sezonul 1983 a regăsit la volanul echipei pe Martin Brundle şi Allen Berg, participând în Formula 3 britanică şi pe Tommy Byrne în Europa. Încurajat de succesul obţinut, Jordan a participat şi la cursele noii serii F3000 în 1985.

În 1986 perechea de piloţi Maurizio Sala şi Joe Ris pilotând un şasiu Reynard motorizat Wolkswagen. Sala a obţinut 5 victorii şi şi-a acontat locul 2 în Campionat. EJR au obţinut titlul de campioni în F3 în 1987 prin Johnny Herbert care a obţinut 5 victorii în Campionat. Paul Warwick şi Jason Elliot au reprezentat echipa Jordan în sezonul 1988. Johnny Herbert a rămas în cadrul echipei, trecând la F3000 alături de Thomas Danielson, care a fost înlocuit la mijlocul sezonului de Martin Donely. Herbert a fost victima unui terifiant accident la Brands Hatch, când Donnely a obţinut locul 3.

Donnely a fost acompaniat de Jean Alesi în 1989 pentru anul cel mai prolific  al EJR în F3000. Cei doi au fost liderii sezonului, coroana revenindu-i în final francezului. Cum trecerea în F1 mai dura, Jordan şi-a concentrat eforturile în F3000 în 1990, pilotând trei şasiuri Mugen motorizate de Reynard pentru Eddie Irvine, Emanuele Naspetti şi Heinz Harald Frentzen.

La prima participare în F1 în 1991, Jordan Grand Prix a surprins pe toată lumea reuşind un superb loc 5 în Campionatul Mondial al Constructorilor, având motorizare Ford în regim de client, design asigurat de Gary Anderson – şasiu J191s, piloţi – Andrea de Cesaris şi Bertrand Gachot.

Pentru 1992 Eddie Jordan a dorit un start impresionant, bazat pe o finanţare de 2 mil. lire sterline şi sponsorizări majore din partea South African Sasol Oil şi a constructorului japonez Yamaha – motorul V12. Speranţele mari ale echipei promiteau un sezon bun, dar din nefericire acest sezon a reprezentat un coşmar – doar un singur punct şi acela obţinut greu în ultima cursă a sezonului de la Adelaide. Finalul sezonului a adus un contract exclusiv cu Brian Hart pentru asigurarea noilor motoare V10 şi un nou pilot, noua stea braziliană, Rubens Barichello. Din păcate, Jordan a trebuit să aştepte până în penultima rundă a sezonului următor pentru puncte, atunci când la Suzuka, brazilianul şi noul său partener, irlandezul Eddie Irvine, au ocupat locurile 5 şi 6.

Jordan a continuat în sezonul 1994 cu acelaşi cuplu de piloţi şi cu motoarele lui Brian Hart pentru a menţine continuitatea. Rubens Barichello a adus echipei un loc 4 în deschidere, în Brazilia, urcând un loc, pe podium, la Marele Premiu al Pacificului. La sfârşitul anului Jordan a adunat 28 de puncte şi locul 5 în Campionatul Mondial al Constructorilor.

Această realizare a jucat un rol crucial în semnarea unui contract de 3 ani cu constructorul francez Peugeot, precum s-a anunţat în octombrie. Echipa a continuat cu aceiaşi piloţi pentru 1995, dar nu a reuşit decât un podium în 1995, este adevărat cu Barichello pe locul 2 şi Irvine pe 3, în Marele Premiu al Canadei.

În 1996, Jordan l-a angajat pe Martin Brundle ca partener pe pistă al lui Barichello, după ce Irvine a plecat, neaşteptat, la Ferrari. Sezonul a început spectaculos, cu locuri bune în calificări (Brundle în Australia, Barichello – 2 în Brazilia); dar, podiumul a ocolit echipa în 1995.

Ralf Schumacher şi Giancarlo Fisichella s-au alăturat echipei în 1997. Amândoi piloţii s-au dovedit a fi foarte rapizi, dar Schumacher şi-a petrecut majoritatea sezonului la boxe, în timp ce Fisichella s-a dovedit a fi mai consistent. 33 de puncte la finalul sezonului au reprezentat cam puţin pentru echipă, dar la finalul sezonului aceasta l-a achiziţionat pe fostul campionul mondial Damon Hill pentru 1998, în locul lui Fisichella.

Trecuseră 8 ani, dar Jordan a câştigat prima sa cursă în 1998. Damon Hill a trecut monopostul Mugen-Honda peste linia de sosire, în faţa colegului său de echipă într-un memorabil 1-2 în Marele Premiu al Belgiei, în fapt cea mai bună reuşită a sezonului şi a istoriei echipei. Până la Marele Premiu al Marii Britanii echipa se chinuise să obţină puncte, acest lucru datorat şi poate plecării intempestive a designerului Gary Anderson. În locul său a fost adus Mike Gascoyne, de la acum defuncta echipă Tyrell.

Echipa a lucrat din greu la îmbunătăţirea şasiului, pe care Goodyear l-a îmbunătăţit cu anvelopele sale, în defavoarea celor de la Bridgestone. De fapt, principalul progres s-a văzut în muca depusă la motorul Mugen-Honda V10, care până la sfârşitul sezonului a devenit foarte performant, aducând echipa în luptă directă pentru locul 4 la constructori cu Williams şi Benetton. Cursa făcută de Damon Hill în Japonia a adus mult doritele puncte, în timp ce Benetton nu a reuşit să impresioneze, şi astfel Jordan a ocupat locul 4 pentru întâia oară.

Damon Hill a rămas la echipă şi în 1999 şi a fost acompaniat de un alt „refugiat” de la Williams – Heinz Harald Frentzen. Sezonul a fost unul critic pentru echipă, deoarece trebuia să dovedească acum, cu noile resurse atrase – după vinderea a 40% din acţiuni grupului german Wartburg – că pot rula printre primele echipe ale F1. Pe de altă parte, beneficiau şi de şasiul J199, considerat cel mai bun produs de echipă până la acea dată.

Frentzen a avut un sezon superb obţinând un pole-position şi două victorii. Prima, în condiţii de ploaie la Magny Cours, a doua la rapidul Mare Premiu al Italiei, Monza. Damon Hill a avut unul din cele mai slabe sezoane, deşi era cel de retragere, obţinând numai 7 puncte.

Pentru 2000, Jordan şi-a prelungit contractul cu Mugen-Honda pentru motoarele acestora, dar a trebuit să facă faţă noilor veniţi, British American Racing – BAR care au contractat şi ei motoarele Honda pentru 2000. Jordan nu a pierdut timpul şi l-a adus la echipă pe pilotul echipei Prost, Jarno Trulli, ca să-l însoţească în cursele sezonului pe Frentzen.

 În ciuda atâtor promisiuni şi speranţe, şasiul EJ10 al lui Mike Gascoyne s-a dovedit destul de dificil de condus, precum şi destul de puţin fiabil. Echipa a reuşit să-şi plaseze piloţii cu regularitate în primii zece, dar nu au obţinut decât 17 puncte – cel mai slab sezon din 1993 încoace. Atât Frentzen, cât şi Trulli au recunoscut că sezonul a fost un dezastru şi unul din cel mai slabe al carierei lor.

Pentru ca totul să fie şi mai rău, Benetton l-a transferat pe designerul Mike Gascoyne, în timp ce Jarno Trulli s-ar părea că e în drum spre noua echipă Renault în sezonul 2002. Vestea bună pentru echipă a fost aceea că Honda a continuat să livreze motoarele către ambele echipe, BAR şi Jordan. Acum este la mâna echipei să înveţe din sezonul 2000 şi să facă progrese în 2001, cu nou lor şasiu EJ11.